بحران دریای سرخ، تورم وارداتی و اقتصاد تحت محاصره
تحلیل تله سهگانه تحریم، لجستیک و سلطه مالی در ایران
چکیده
«بحران دریای سرخ»در نگاه اول یک بحران ژئوپولیتیک محلی است: حملات موشکی و پهپادی به کشتیهای تجاری در بابالمندب، تغییر مسیر خطوط کشتیرانی و دور زدن دماغه امید نیک. اما این اختلال در عمل یک «رژیم جدید هزینه لجستیک» در اقتصاد جهانی ساخته است: مسیرهای طولانیتر، سوخت و بیمه گرانتر، سرمایه در گردش قفلشده روی دریا و ازدحام در بنادر. نتیجه این تغییر، بهویژه در کالاهای اساسی، تثبیت یک کف بالاتر برای هزینه حمل است؛ کفّی که حتی در صورت کاهش نسبی تنشها نیز بعید است به سطح پیش از ۲۰۲۳ بازگردد.
در این مقاله نشان داده میشود که این شوک لجستیک در اقتصادهای عادی با دسترسی کامل به نظام مالی و بانکهای مرکزی معتبر معمولاً به ۰.۵ تا ۱ واحد درصد تورم اضافی در کالاها منتهی میشود و قابل مدیریت است. اما در اقتصادهای تحت تحریم و گرفتار «سلطه مالی» مانند ایران، همان شوک به یک «ضریبافزای ساختاری تورم وارداتی» تبدیل میشود. ترکیب تحریم، وابستگی وارداتی در سه میدان حساس (دارو، غلات، قطعات صنعتی) و کسری مزمن بودجه که نهایتاً با پولیسازی جبران میشود، باعث میگردد هر واحد افزایش هزینه لجستیک جهانی، با چند برابر شدت در شاخص قیمت مصرفکننده داخلی ظاهر شود.
سناریوهای عددی ساده نشان میدهد که افزایش ۵۰ درصدی هزینه حمل روی سبد فرضی ۱۰ میلیارد دلاری واردات غلات و روغن، بهتنهایی میتواند حدود ۲.۸ درصد قیمت CIF این سبد را بالا ببرد و در صورت انعکاس مستقیم، حدود ۱ تا ۱.۵ واحد درصد تورم اضافی در گروه خوراکیها ایجاد کند. در حوزه دارو و قطعات خودرو نیز افزایش مشابهی در هزینه لجستیک، بهسادگی به ۳ تا ۵ درصد افزایش قیمت مصرفکننده تبدیل میشود؛ مگر آنکه دولت آن را بهصورت کسری بودجه و تورم تعویقی بپردازد. پیام کلیدی مقاله این است: برای ایران، بحران دریای سرخ یک خبر دوردست نیست؛ بخشی از معماری جدید هزینه در «اقتصاد تحت محاصره» است و اگر در برنامهریزی اقتصادی ۱۴۰۴–۱۴۰۶ بهعنوان یک پارامتر ساختاری لحاظ نشود، هر موج امنیتی در بابالمندب، دیر یا زود خود را به شکل موج تورمی تازه در سفره خانوار ایرانی نشان خواهد داد.
مقدمه: جنگی دور از تهران، اما در دل فاکتورهای خرید
آنچه در تیتر خبرها بهصورت «حملات حوثیها به کشتیهای تجاری در دریای سرخ» خلاصه میشود، در نهایت در زندگی روزمره خانوار ایرانی در چند نقطه لمس میشود: قیمت نان و روغن، بهای یک آنتیبیوتیک ساده، هزینه تعویض یک قطعه خودرو داخلی و تأخیر در رسیدن یک محموله گندم یا ذرت.
از اواخر ۲۰۲۳ و در طول ۲۰۲۴، حملات مکرر به کشتیها در دریای سرخ و بابالمندب، شرکتهای بزرگ کشتیرانی را وادار کرد مسیر کلاسیک آسیا–اروپا را کنار بگذارند و دور دماغه امید نیک در آفریقا بچرخند. این جابهجایی اجباری فقط چند دلار به فاکتور حمل اضافه نکرد؛ عملاً «رژیم جدید هزینه لجستیک» ساخت: مسیرهای طولانیتر، سوخت بیشتر، بیمه جنگ، سرمایه در گردش قفلشده روی دریا و ازدحام در بنادر.
در بسیاری از تحلیلهای بینالمللی، این بحران بهعنوان یکی از عوامل جدید «تورم کالا» در اروپا، آسیا و خاورمیانه شناخته میشود. اما مسئله ایران از این هم پیچیدهتر است. در اقتصادی که از قبل تحت تحریم، محدودیت کشتیرانی و قطع دسترسی عادی به نظام مالی جهانی قرار دارد، بحران دریای سرخ یک شوک ساده هزینه حمل نیست؛ یک «ضریبافزا» بر تمام ناکارآمدیها و آسیبپذیریهای موجود است.
تز مرکزی مقاله بهصورت فشرده چنین است:
در اقتصاد تحت تحریمی که گرفتار سلطه مالی است مانند ایران بحران دریای سرخ از یک شوک ۰.۵ تا ۱ واحد درصدی به تورم جهانی، به یک «ضریبافزای ساختاری تورم وارداتی» تبدیل میشود؛ بهطوریکه هر واحد افزایش هزینه لجستیک جهانی، بهواسطه تحریم، ناکارآمدی زنجیره تأمین و پولیسازی کسری بودجه، میتواند به چند برابر فشار تورمی در داخل ترجمه شود.
برای نشان دادن این ادعا، ابتدا بهطور فشرده خود بحران دریای سرخ و رژیم جدید هزینه لجستیک را مرور میکنیم، سپس یک مدل مفهومی برای انتقال این شوک به تورم وارداتی ارائه میدهیم و در نهایت، وضعیت خاص ایران را در قالب این مدل تحلیل و پیشنهادهای سیاستی را جمعبندی میکنیم.
بخش ۱: بحران دریای سرخ و رژیم جدید هزینه لجستیک جهانی
۱.۱. از بابالمندب تا دماغه امید نیک
دریای سرخ و کانال سوئز یکی از شریانهای اصلی تجارت جهانیاند؛ حدود ۱۰ تا ۱۲ درصد تجارت کالا و نزدیک به یکسوم ترافیک کانتینری جهان از این مسیر میگذرد. حملات راکتی و پهپادی به کشتیهای تجاری از اواخر ۲۰۲۳ آغاز شد و در ۲۰۲۴ شدت گرفت. واکنش طبیعی خطوط بزرگ کشتیرانی این بود که ریسک «منطقه جنگی» را نپذیرند و کشتیها را از مسیر طولانیتر جنوب آفریقا عبور دهند.
نتیجه این تغییر مسیر را میتوان در چند گزاره خلاصه کرد:
افزایش مسافت و زمان سفر در مسیر آسیا–اروپا بهطور متوسط ۳۰ تا ۵۰ درصد؛ افزایش مصرف سوخت و هزینه عملیاتی کشتی؛ افزایش نرخ بیمه و افزودن «پریمیوم جنگ» روی بیمه بدنه و محموله؛ و افزایش زمان قفلشدن سرمایه در گردش روی دریا. در عمل، مسیرهایی که پیش از این حدود ۳۰–۳۱ روزه طی میشدند، به حدود ۴۰–۴۵ روز رسیدهاند؛ و این فقط مسئله زمان نیست، بلکه به معنای هزینه مالی (بهره، ریسک قیمت، انبارداری در مبدأ و مقصد) نیز هست.
۱.۲. چرا اینبار صرفاً یک شوک موقت نیست؟
در بسیاری از بحرانهای ژئوپولیتیک، فرض بر این است که شوک هزینهای موقت است و با بازگشت امنیت، نرخها به سطح قبلی نزدیک میشوند. در بحران دریای سرخ، چند عامل این فرض را زیر سؤال میبرد:
طولانی شدن بحران و فقدان افق روشن برای توافق امنیتی پایدار؛ همزمانی با محدودیتهای دیگر در زنجیره جهانی (مثلاً محدودیت عبور در کانال پاناما) و بازطراحی شبکههای کشتیرانی و قراردادهای بلندمدت بر مبنای مسیرهای جدید.
به بیان ساده: شرکتهای کشتیرانی برای یک ماه یا دو ماه مسیرشان را عوض نکردهاند؛ در حال بازطراحی پایدار شبکهها هستند. این یعنی احتمال بالایی وجود دارد که «کف هزینه لجستیک» حتی در صورت کاهش نسبی تنشها، به سطح سالهای پیش از بحران بازنگردد.
این نقطه آغاز مدل ماست: یک کف بالاتر برای هزینه حمل و بیمه جهانی.
بخش ۲: مدل مفهومی از شوک لجستیک تا تورم وارداتی
۲.۱. مرحله اول: اقتصادهای عادی
در یک اقتصاد بدون تحریم، با دسترسی کامل به بازارهای مالی و بانک مرکزی معتبر، زنجیره انتقال چنین است:
افزایش هزینه حمل و بیمه → افزایش قیمت CIF (قیمت کالا روی بندر مقصد) → افزایش محدود قیمت کالاهای وارداتی → افزایش موقت تورم کالا.
بانک مرکزی و دولت در این اقتصادها چند ابزار دارند:
سیاست پولی (نرخ بهره) برای جلوگیری از سرایت شوک تورمی به انتظارات بلندمدت؛ سیاست مالی (یارانههای هدفمند، کاهش موقت مالیاتها) برای حمایت از گروههای آسیبپذیر و امکان استقراض ارزان برای «پهنکردن» شوک در زمان. نتیجه: شوک ممکن است ۰.۵ تا ۱ واحد درصد تورم اضافی ایجاد کند، اما سیستم ظرفیت جذب دارد و پس از مدتی، با تخلیه شوک و بازتنظیم زنجیره تأمین، تورم به مسیر قبلی نزدیک میشود.
۲.۲. مرحله دوم: اقتصادهای تحت تحریم و سلطه مالی – تعریف مسأله
در اقتصادهایی مانند ایران، دو ویژگی همزمان وجود دارد:
تحریم و محدودیت دسترسی به کشتیرانی، بیمه و نظام مالی بینالمللی؛ و سلطه مالی (Fiscal Dominance): دولت کسری مزمن دارد و چون بازار بدهی عمیق و ارزان وجود ندارد، بهطور ساختاری به منابع بانک مرکزی و شبکه بانکی متکی است؛ در نتیجه، سیاست پولی تابع نیازهای مالی دولت است، نه بالعکس.
این یعنی شوک لجستیک روی زمین بسیار متفاوتی فرود میآید. بانک مرکزی نمیتواند مانند نمونههای کلاسیک، با انقباض پولی یا هدایت انتظارات تورمی، هزینه را مهار کند؛ چون هر تلاش جدی برای مهار تورم، بلافاصله با دیوار نیاز مالی دولت برخورد میکند.
۲.۳. مرحله سوم: اثر مضاعف – ضریبافزای تورم وارداتی
در چنین محیطی، مسیر انتقال اینگونه است:
افزایش هزینه حمل و بیمه → افزایش قیمت CIF کالاهای وارداتی؛
افزایش قیمت CIF در سبدی که عمدتاً شامل کالاهای اساسی (غلات، دارو، قطعات کلیدی) است → فشار بر بودجه یارانهها و ارز ترجیحی؛
دولت بین دو گزینه بدتر و بدترین گیر میکند:
یا تثبیت قیمت داخلی و پذیرش کسری بودجه بیشتر، یا افزایش قیمت داخلی و پذیرش نارضایتی اجتماعی و جهش تورم نقطهای. معمولاً ترکیبی از هر دو رخ میدهد و کسری بودجه بالاتر، بهدلیل نبود بازار بدهی عمیق، نهایتاً از مسیر پولیسازی و فشار بر پایه پولی تأمین میشود؛ بازار ارز این روند را بهعنوان سیگنال فرسایش بیشتر ارزش پول ملی تفسیر میکند؛ نرخ ارز بالا میرود و نرخ ارز بالاتر، دوباره هزینه واردات همان کالاهایی را که شوک اولیه را دریافت کردهاند، افزایش میدهد.
به این ترتیب، شوک اولیه که در یک اقتصاد عادی «خطی» عمل میکند، در اقتصاد تحت تحریم و سلطه مالی بهصورت «ضربشونده» ظاهر میشود؛ یعنی یک موج کوچک در هزینه لجستیک میتواند به موجهای متوالی تورم در داخل تبدیل شود.
بخش ۳: ایران در تله سهگانه تحریم، بحران دریای سرخ و سلطه مالی
۳.۱. نقطه شروع: حملونقل برای ایران از قبل گران بود
قبل از اولین موشک در بابالمندب، واردکننده ایرانی سه لایه اضافههزینه و ریسک نسبت به یک واردکننده عادی داشت:
محدودیت عرضه خدمات حمل:
بخش بزرگی از خطوط بزرگ کشتیرانی و بیمهگران بینالمللی یا مستقیم با ایران کار نمیکنند، یا فقط از طریق واسطه و با ریسکپریمیوم بالا حاضر به همکاریاند.
مسیرهای غیرمستقیم و پیچیده:
برای دور زدن تحریم، محمولهها معمولاً با تغییر پرچم، تغییر اسناد، توقف در بنادر ثالث و استفاده از شرکتهای پوششی جابهجا میشوند؛ هر حلقه اضافه، یعنی زمان و هزینه بیشتر.
ریسک حقوقی و مصادره:
ترس از توقیف کشتی یا محموله در مسیر، حتی اگر در عمل کم رخ دهد، از قبل در نرخ کرایه و بیمه قیمتگذاری میشود.
ترکیب این عوامل باعث میشود حتی در شرایط «آرام جهانی»، هزینه حمل همان کالا برای ایران بهطور سیستماتیک بالاتر از متوسط جهانی باشد. بحران دریای سرخ روی این سطحِ بالاتر سوار شده است؛ یعنی ایران از ابتدا روی پله دوم ایستاده بود و حالا همه با هم یک پله دیگر بالاتر رفتهاند.
۳.۲. بعد از بحران: سه کانال فشار جدید بر ایران
نخست: افزایش نرخهای پایه حمل و بیمه
با تغییر مسیرها، نرخهای جهانی حمل و بیمه بالا رفته است. ایران، حتی اگر از مسیرهای مستقیم دریای سرخ کمتر استفاده کند، ناگزیر همین کف جدید را بهعنوان نقطه شروع میپردازد؛ سپس روی آن، ریسکپریمیوم تحریم، هزینه واسطهها و محدودیت انتخاب خطوط و بیمهگران اضافه میشود.
دوم: شکلگیری گلوگاه در بنادر نزدیک به ایران
بخشی از ظرفیت معطل کانتینری و کشتیها از شرق آسیا به سمت مدیترانه شرقی و خلیج فارس جابهجا شده است؛ همان منطقهای که شبکه واردات ایران بهطور مستقیم یا غیرمستقیم از آن عبور میکند. وقتی بنادر این منطقه درگیر ازدحام، صف و تأخیر هستند، واردکننده ایرانی – که در انتهای طیف ریسک و اعتبار قرار دارد – آخرین کسی است که ظرفیت میگیرد، مگر آنکه کرایه بالاتری پیشنهاد کند.
سوم: رقابت نابرابر بر سر ظرفیت و زمان
در بازار کشتی و کانتینرِ کمظرفیت، مشتریان کمریسک، با قراردادهای شفاف و سیستم مالی سالم، در اولویتاند. ایران با پرونده تحریم، ریسک حقوقی بالا و مشکل نقلوانتقال پول، در موقعیت چانهزنی ضعیف قرار دارد؛ یعنی یا باید «قیمت بالاتر» بدهد یا «زمان طولانیتر» را بپذیرد. هر دو مستقیماً به قیمت نهایی و ریسک کمبود ترجمه میشود.
۳.۳. سه میدان حساس: دارو، قطعات و غلات
برای نشان دادن اثر بحران بر ایران، سه حوزه را میتوان بهعنوان میدانهای حساس فشار انتخاب کرد: دارو، قطعات صنعتی/خودرو و غلات/کالاهای اساسی غذایی.
دارو و تجهیزات پزشکی
بخش مهمی از مواد اولیه دارویی، داروهای برند و تجهیزات پزشکی از اروپا و شرق آسیا تأمین میشود؛ دقیقاً روی زنجیرهای که بحران دریای سرخ آن را گرانتر و طولانیتر کرده است. در این حوزه، چند ویژگی حساسیت را بالا میبرد:
شرایط نگهداری و زنجیره سرد؛ هر ۵–۱۰ روز تأخیر بیشتر، علاوه بر هزینه مالی، ریسک از دست رفتن بخشی از محموله را بالا میبرد و این ریسک، پیشاپیش در قیمتگذاری و قراردادها لحاظ میشود.
از سوی دیگر، دولت تلاش میکند قیمت رسمی دارو را با ترکیبی از ارز ترجیحی، یارانه و سقف قیمتی کنترل کند. اگر هزینه واردات بالا برود و قیمت رسمی متناسب اصلاح نشود، در عمل سه اتفاق میافتد: تأمینکنندگان خارجی بخشی از بازار را ترک میکنند یا حجم عرضه را کم میکنند؛ تعهدات پرداختی دولت به تأخیر میافتد و بدهی انباشته به شرکتها شکل میگیرد؛ و کمبود، سهمیهبندی و بازار سیاه ظاهر میشود. در این فضا، بحران دریای سرخ یک فشار مضاعف است؛ چون حاشیه مانور دولت برای جذب این افزایش هزینه بسیار محدود است.
قطعات خودرو و ماشینآلات
صنعت خودروی ایران بهطور ساختاری به واردات قطعات CKD و قطعات یدکی از چین، هند، کره و برخی کشورهای اروپایی وابسته است. بخش قابل توجهی از این قطعات از مسیرهایی میآیند که یا مستقیماً از کانال سوئز و مدیترانه عبور میکنند، یا بهواسطه همان شبکه بنادر منطقهای متأثر از بحران دریای سرخ جابهجا میشوند.
ترکیب بحران لجستیک با تحریم و نوسان ارز، یک سهگانه خطرناک میسازد:
افزایش کرایه و زمان حمل → ریسک توقف خط تولید؛
محدودیت دسترسی به تأمینکنندههای متنوع → چسبندگی به چند منبع محدود با قدرت چانهزنی بالا؛
محدودیت قیمتگذاری داخلی و فشار اجتماعی بر بازار خودرو → فشار برای کاهش کیفیت یا انتقال هزینه به مصرفکننده.
بهطور عملی، سه واکنش محتمل است:
کاهش تیراژ و نگه داشتن قیمت اسمی، که کمبود و بازار ثانویه گران را تقویت میکند؛
حفظ تیراژ با افت کیفیت (استفاده از قطعات ارزانتر و غیراستاندارد)؛
پذیرش افزایش قیمت رسمی تحت لوای «افزایش هزینههای جهانی».
در هر سه حالت، از منظر رفاه اجتماعی و کارایی اقتصادی، مصرفکننده ایرانی بازنده است.
غلات، روغن و کالاهای اساسی غذایی
بازار جهانی غلات و روغنهای نباتی پس از جنگ اوکراین وارد دورهای از نوسان و حساسیت بالا شده است. بحران دریای سرخ یک لایه جدید ریسک جغرافیایی روی این بازار سوار کرده است. حتی اگر بخشی از واردات ایران از روسیه، آسیای میانه یا کشورهای همسایه و خارج از مسیر مستقیم دریای سرخ انجام شود، قیمتهای جهانی مرجع تحت تأثیر هزینه حمل جهانی تعیین میشوند؛ یعنی ایران حتی در خرید از همسایه نیز «قیمت جهانی بهعلاوه ریسک خودش» را میپردازد. از آنجا که غلات و کالاهای اساسی سهم بالایی در سبد مصرف دهکهای پایین دارند، هر شوک نسبتاً کوچک در این بازار، میتواند آثار اجتماعی و سیاسی بزرگتری نسبت به وزن صرفاً اقتصادیاش داشته باشد.
۳.۴. سناریوهای عددی تقریبی برای ایران
برای اینکه بحث از سطح کیفی فراتر برود، میتوان سه سناریوی ساده عددی برای ایران ترسیم کرد. این سناریوها «برآورد تقریبی» هستند، اما مقیاسها را روشن میکنند.
دارو و تجهیزات پزشکی
فرضیات:
ارزش یک سبد سالانه واردات دارو/مواد اولیه دارویی: ۱۰۰ میلیون دلار
سهم هزینه حمل و بیمه در حالت عادی: حدود ۵ درصد (۵ میلیون دلار)
شوک دریای سرخ: افزایش ۵۰ درصدی هزینه حمل و بیمه روی مسیرهای درگیر
نتیجه:
قبل از بحران: هزینه حمل و بیمه حدود ۵ میلیون دلار
بعد از بحران: حدود ۷.۵ میلیون دلار
افزایش ۲.۵ میلیون دلاری هزینه لجستیک روی محموله ۱۰۰ میلیون دلاری، یعنی حداقل ۲.۵ درصد افزایش در هزینه تمامشده واردات این سبد. با در نظر گرفتن حاشیه سود، هزینههای مالی و شبکه توزیع، این افزایش میتواند بهراحتی به حدود ۵ درصد افزایش قیمت مصرفکننده یا معادل آن در بار مالی یارانه/کسری بودجه تبدیل شود.
غلات و کالاهای اساسی غذایی
فرضیات:
ارزش سالانه سبد واردات غلات و روغنهای نباتی: ۱۰ میلیارد دلار
سهم هزینه حمل و بیمه در قیمت CIF: حدود ۸ درصد (۸۰۰ میلیون دلار)
سهم تحت تأثیر بحران دریای سرخ: ۷۰ درصد این سبد
شوک: افزایش ۵۰ درصدی هزینه حمل روی این ۷۰ درصد
نتیجه:
هزینه حمل و بیمه روی ۷ میلیارد دلار (با سهم ۸ درصد) حدود ۵۶۰ میلیون دلار است؛ با افزایش ۵۰ درصدی، به حدود ۸۴۰ میلیون دلار میرسد.
افزایش حدود ۲۸۰ میلیون دلاری هزینه لجستیک روی یک سبد ۱۰ میلیارد دلاری، یعنی حدود ۲.۸ درصد افزایش در قیمت CIF این سبد. اگر این افزایش مستقیماً در قیمت داخلی منعکس شود، میتواند حدود ۱ تا ۱.۵ واحد درصد تورم اضافی در گروه «خوراکیها و آشامیدنیها» ایجاد کند؛ اگر سرکوب شود، به همان میزان به کسری بودجه و تورم تعویقی تبدیل خواهد شد.
قطعات خودرو و ماشینآلات
فرضیات:
ارزش سالانه سبد واردات قطعات CKD، قطعات یدکی خودرو و بخشی از ماشینآلات حساس: ۵ میلیارد دلار
سهم هزینه حمل و بیمه: حدود ۶ درصد (۳۰۰ میلیون دلار)
سهم تحت تأثیر بحران دریای سرخ: ۸۰ درصد این سبد
شوک: افزایش ۵۰ درصدی هزینه حمل روی این ۸۰ درصد
نتیجه:
هزینه حمل و بیمه روی ۴ میلیارد دلار (با سهم ۶ درصد) حدود ۲۴۰ میلیون دلار است؛ با افزایش ۵۰ درصدی، به حدود ۳۶۰ میلیون دلار میرسد.
افزایش ۱۲۰ میلیون دلاری هزینه لجستیک روی یک سبد ۵ میلیارد دلاری، یعنی حدود ۲.۴ درصد افزایش در هزینه واردات. با توجه به ضرایب معمول قیمتگذاری (مالیات، حاشیه سود، هزینههای مالی)، این افزایش میتواند ۳ تا ۵ درصد افزایش قیمت خودرو و بخشی از محصولات صنعتی وابسته را فقط از این کانال توضیح دهد.
این سناریوهای ساده دقیق نیستند، اما دو نکته را روشن میکنند:
اول اینکه، حتی اگر سهم هزینه حمل در قیمت نهایی کالا پایین به نظر برسد، در سبدهای بزرگ به اعداد قابلتوجهی در بودجه دولت و سبد مصرفکننده تبدیل میشود. دوم اینکه، در اقتصاد گرفتار سلطه مالی، هر تصمیم برای «سرکوب» این افزایش قیمت در کوتاهمدت، به معنای انتقال آن به صورت کسری بودجه و تورم گستردهتر در آینده است.
۳.۵. مکانیزم «تورم وارداتیِ تقویتشده» در چارچوب سلطه مالی
حال این سه میدان و این سناریوهای عددی را در چارچوب سلطه مالی قرار دهیم.
در یک اقتصاد با بانک مرکزی مستقل و بازار بدهی عمیق، دولت میتواند بخشی از افزایش هزینه واردات کالاهای اساسی را بهطور موقت با استقراض ارزان پوشش دهد و در عین حال، نقدینگی را با ابزارهای پولی کنترل کند تا شوک قیمت به انتظارات بلندمدت تبدیل نشود.
در ایران، چند واقعیت همزمان وجود دارد: کسری بودجه ساختاری، اتکای مداوم به شبکه بانکی و بانک مرکزی برای پوشش کسری، ضعف بازار بدهی و محدودیت جذب اوراق در ترازنامه بخش خصوصی و اعتبار محدود بانک مرکزی نزد فعالان اقتصادی و جامعه.
در این چارچوب، مسیر عملاً چنین است:
افزایش هزینه واردات (بهواسطه بحران دریای سرخ) → فشار بر بودجه یارانهها و ارز ترجیحی → تصمیمات ناگزیر برای افزایش قیمت رسمی یا کاهش پوشش یارانه → افزایش نقطهای قیمتها در کالاهای اساسی → واکنش دستمزدی و انتظارات تورمی → فشار بر نرخ ارز → بازگشت فشار از کانال ارز به قیمت تمامشده واردات.
در هر حلقه، چون دولت و بانک مرکزی ابزار معتبر و کمهزینه برای مهار انتظارات و سازماندهی تأمین مالی ندارند، ترجمه این شوک به تورم عمومی تقریباً اجتنابناپذیر است. به همین دلیل است که یک شوک که در اقتصادهای دیگر در حد چند دهم درصد تورم اضافه باقی میماند، در ایران میتواند به یک موج چندساله و چنددرصدی تورم منجر شود.
۳.۶. اقتصاد سیاسی بحران: چه کسانی میبرند، چه کسانی میبازند؟
در هر شوک ساختاری، مسئله مهم این است که «چه گروههایی هزینه را میپردازند و چه گروههایی سود میبرند».
برندگان کوتاهمدت:
واسطههای لجستیک و شرکتهای پوششی که بهخاطر محدودیت ظرفیت میتوانند «پریمیوم ریسک» بیشتری طلب کنند؛ بخشی از شبکه واردکنندگان دارای دسترسی به ارز و مجوز، که افزایش هزینه و کمبود را بهانهای برای افزایش قیمت و حفظ یا حتی افزایش حاشیه سود استفاده میکنند؛ و برخی بخشها در دولت و نهادهای تنظیمگر که از بحران برای توجیه تداوم یا تشدید کنترلهای اداری، قیمتگذاری دستوری و سهمیهبندی بهره میبرند.
بازندگان کوتاهمدت و بلندمدت:
خانوارهای دهکهای پایین و متوسط که سهم بالاتری از سبد مصرفشان را کالاهای اساسی و خدمات وابسته به واردات تشکیل میدهد؛ بنگاههای کوچک و متوسط تولیدی که دسترسی مستقیم به شبکههای لجستیکی و ارزی ندارند و مجبورند از واسطهها با نرخهای بالاتر تأمین کنند؛ و بیماران وابسته به داروهای وارداتی یا تجهیزات خاص، که اولین قربانیان کمبود و تأخیر هستند.
این توزیع نامتقارن هزینه و منفعت، یک مانع پنهان در برابر اصلاح سیاستهاست؛ زیرا بخشی از شبکهای که باید بحران را مدیریت کند، از ادامه وضعیت موجود سود میبرد.
۳.۷. توهم «برابری رنج»: چرا بحران دریای سرخ برای ایران مزیت ژئوپلیتیک نیست
در فضای سیاسی–رسانهای گاه این تصور شکل میگیرد که: «حالا که اروپا و شرق آسیا هم از افزایش هزینه حمل و تورم کالا رنج میبرند، فشار تحریم بر ایران نسبی کاهش مییابد.»
این تصور حداقل از دو جهت نادرست است:
اقتصادهایی با دسترسی به بازارهای مالی بینالمللی، امکان استقراض ارزان و بانک مرکزی معتبر، میتوانند شوک هزینهای را روی چند سال پخش کنند، هدف تورمی را دفاع کنند و با ابزارهای سیاستی شفاف، گروههای آسیبپذیر را حمایت کنند؛ ایران چنین ظرفیت و اعتباری ندارد.
در اقتصاد تحت تحریم، هر واحد افزایش هزینه لجستیک، عملاً ارزش هر واحد ارز سخت را بالاتر و کمیابتر میکند؛ یعنی مدیریت تخصیص ارز، تأمین کالا و حفظ ثبات نسبی قیمتها مشکلتر میشود، نه آسانتر.
به بیان دیگر، بحران دریای سرخ برای ایران نه «کاهشدهنده» فشار تحریم، بلکه یک تقویتکننده نامتقارن آن است: دیگران ضربه میخورند، اما ایران بهواسطه تحریم و سلطه مالی، همان ضربه را با ضریب بزرگتری احساس میکند.
بخش ۴: افق ۲۰۲۶ – سناریوها و جهتگیریهای سیاستی برای اقتصاد تحت محاصره
۴.۱. سه سناریو تا ۲۰۲۶
برای پرهیز از قطعیتگویی، میتوان سه سناریو را متمایز کرد:
سناریوی ۱ – تداوم وضعیت فعلی (سناریوی مبنا)
حملات در سطحی ادامه مییابد که عبور از دریای سرخ پرریسک باقی بماند؛ بخش بزرگی از خطوط کشتیرانی مسیر دماغه امید نیک را حفظ میکنند و نرخهای حمل نسبت به قبل از بحران، در یک کف بالاتر تثبیت میشود.
سناریوی ۲ – تشدید بحران
دایره درگیری به بنادر و زیرساختهای منطقهای کشیده میشود؛ بیمهگران پوشش را محدودتر و گرانتر میکنند و برخی محمولهها بهکلی از مسیرهای جایگزین (زمینی/ریلی) عبور میکنند که ظرفیت محدودتری دارد.
سناریوی ۳ – کاهش نسبی تنش و توافق امنیتی
با میانجیگری قدرتهای منطقهای یا جهانی، کریدورهای امن تعریف میشود؛ بخشی از ترافیک به دریای سرخ بازمیگردد اما نرخهای حمل لزوماً به سطح ۲۰۱۹ برنمیگردد، زیرا بخشی از هزینهها و توقعات قیمتی تثبیت شده است.
در هر سه سناریو، فرض واقعبینانه این است که: کف هزینه لجستیک جهانی طی چند سال آینده به سطح قبل از بحران بازنخواهد گشت. این مفروض باید در مدلسازیهای بودجهای، ارزی و تورمی ایران وارد شود.
۴.۲. جهتگیریهای سیاستی – فراتر از کلیگویی
اگر بپذیریم که ایران در تله سهگانه تحریم، بحران دریای سرخ و سلطه مالی قرار دارد، توصیهها باید مشخصتر و با محدودیتهای نهادی سازگارتر باشد.
پذیرش «رژیم جدید هزینه لجستیک» در برنامهریزی کلان
سناریوهای بودجه، طرح تأمین کالاهای اساسی و پیشبینیهای تورمی باید بر مبنای کرایههای حمل پایداراً بالاتر و زمانهای تحویل طولانیتر نوشته شود، نه با امید به بازگشت به قیمتهای قبل از ۲۰۲۳.
در مدلهای تورم، هزینه حمل و بیمه باید بهعنوان یک متغیر مستقل کنار شوکهای ارزی و قیمتی جهانی وارد شود.
بازطراحی سبد واردات و مسیرهای حمل با نگاه به ریسک، نه فقط قیمت
در حوزه کالاهای حساس (غلات، دارو، تجهیزات پزشکی)، لازم است سبد تأمینکنندگان و مسیرهای حمل بر اساس شاخص «هزینه کلِ تعدیلشده با ریسک» طراحی شود؛ یعنی شاید تأمین نزدیکتر با قیمت واحد کمی بالاتر، در مجموع از مسیر پرریسک ارزانتر بهصرفهتر باشد.
استفاده از کریدورهای زمینی و ریلی (مثلاً کریدور شمال–جنوب) بهعنوان ابزار «پوشش ریسک» (hedge)، نه جایگزین کامل، باید بهصورت جدیتر و با هماهنگی منطقهای پیگیری شود.
تقویت واقعی ذخایر استراتژیک، نه نمایش آماری
سیاست ذخایر استراتژیک غذا و دارو باید با افق زمانی روشن (مثلاً پوشش ۹–۱۲ ماه واردات اقلام حیاتی) و سازوکار تأمین مالی شفاف تعریف شود.
اگر ذخایر استراتژیک از مسیر کسری پنهان بودجه و پولیسازی تأمین شود، خودِ سیاست ذخیرهسازی به منبع تورم تبدیل خواهد شد.
مدیریت تورم وارداتی با شفافیت قیمتی، نه سرکوب دستوری
تجربه نشان داده است که تثبیت مصنوعی قیمت وارداتی به نفع کل جامعه، در عمل به کمبود، صف و بازار سیاه ختم میشود.
راهحل واقعبینانهتر: تعریف فرمولهای شفاف قیمتگذاری که ترکیبی از نرخ ارز، هزینه حمل و قیمت جهانی کالا را منعکس کند و پرداخت یارانه مستقیم و نقدی یا کالابرگ به دهکهای آسیبپذیر، بهجای سرکوب قیمت به نفع همه.
بازنگری در سیاست موجودی بنگاهها
بنگاههای ایرانی سالهاست با منطق «حداقل موجودی ممکن» کار کردهاند، چون هزینه تأمین مالی بالاست. در جهان پرریسک کنونی، این استراتژی میتواند به توقف تولید و از دست رفتن بازار منجر شود. طراحی مجدد سیاست موجودی با فرض زمان تحویل طولانیتر و احتمال اختلال، حتی اگر هزینه انبارداری را بالا ببرد، در افق میانمدت میتواند هزینه کل را کاهش دهد.
۴.۳. سه گزاره سیاستی برای اقتصاد تحت محاصره
برای سیاستگذار و تحلیلگر، این مقاله را میتوان در سه گزاره فشرده کرد:
۱) بحران دریای سرخ کف جدیدی برای هزینه لجستیک جهانی ساخته است؛ این کف حتی در سناریوی کاهش تنش نیز به سطح قبل بازنمیگردد.
۲) در اقتصادهای تحت تحریم و گرفتار سلطه مالی، این کف جدید مثل «ضریبافزای ساختاری تورم وارداتی» عمل میکند؛ شوکی که در اقتصادهای عادی ۰.۵ تا ۱ واحد درصد تورم اضافه میسازد، در این اقتصادها بهراحتی میتواند چند برابر شود.
۳) اگر ایران این متغیر را بهعنوان یک پارامتر ساختاری وارد برنامهریزی اقتصادی ۱۴۰۴–۱۴۰۶ نکند و همچنان آن را یک موج موقتی ببیند، هر بار که در بابالمندب یا دریای سرخ موشکی شلیک میشود، موج بعدی تورم و بیثباتی، نه در صنعا یا جده، که در سفره خانوار ایرانی فرود میآید.
جمعبندی
بحران دریای سرخ یک خبر ژئوپلیتیک دوردست نیست؛ بخشی از معماری جدید هزینه در اقتصاد جهانی است. برای ایران، این بحران روی سه واقعیت پیشینی فرود آمده است: تحریم، وابستگی وارداتی در کالاهای حساس و سلطه مالی. حاصل این ترکیب، چیزی فراتر از یک «افزایش هزینه حمل» است؛ یک مکانیزم پایدار انتقال تورم جهانی به اقتصاد داخلی، با ضریب بزرگتر و ماندگاری بیشتر.
اگر قرار است درباره «اقتصاد تحت محاصره» فقط روایت مظلومیت ساخته نشود و واقعاً برای تابآوری فکر شود، نقطه شروع این است که بحران دریای سرخ نه یک شوک گذرا، بلکه یک پارامتر ساختاری در معادلات اقتصادی ایران تا میانه دهه جاری در نظر گرفته شود. از اینجا به بعد، اختلاف فقط بر سر این است که چگونه با این واقعیت سخت مواجه شویم، نه اینکه آیا اصلاً وجود دارد یا نه.
