این مقاله را به‌صورت پادکست گوش کنید.

قرار بود دوشنبه ۲۳ شهریور، نمایندگان ایران و کشورهای عربی خلیج‌فارس در صلاله، در جنوب عمان، دور یک میز بنشینند و درباره آینده تنگه هرمز گفت‌وگو کنند. نشست برگزار نشد. یک روز پیش از موعد، وزیر خارجه عمان اعلام کرد جلسه برای فراهم‌شدن اجماع به‌تعویق‌افتاده و تاریخ تازه‌ای هم تعیین نکرد.¹ مقام‌های ایرانی گفتند تعویق به خواست برخی کشورهای منطقه و با تصمیم مشترک تهران و مسقط بوده است.²

این نشست قرار نبود فقط درباره بازشدن راه کشتی‌ها باشد. پس از بیش از شش ماه اختلال در مهم‌ترین گذرگاه انرژی جهان، پرسش اصلی چیز دیگری بود: آیا ایران می‌تواند قدرتی را که برای گران‌کردن این گذرگاه به دست آورده، به قاعده‌ای پذیرفته‌شده برای اداره آن و گرفتن پول تبدیل کند؟

فاصله تا آن نقطه هنوز زیاد است. طبق داده‌های IMF PortWatch، روز ۲۲ شهریور فقط هشت کشتی تجاری از تنگه گذشتند. پیش از بحران، روزی حدود ۸۵ کشتی عبور می‌کرد. این عدد رسمی IMF نیست؛ پایگاه Straits.live آن را از میانه عبورهای یک سال پیش از جنگ (۲۸ فوریه ۲۰۲۵ تا ۲۷ فوریه ۲۰۲۶) در همان سری داده به دست آورده است.³ پس این مقایسه درون یک مجموعه آماری انجام می‌شود و نباید با شمارش‌های Lloyd's List یا Kpler درآمیزد. در همین حال، یکی از مدیران ارشد ENOC می‌گوید مجموع حق بیمه، ریسک جنگ و هزینه‌های اضافی حمل برای برخی محموله‌ها به ۱۰ تا ۲۰ میلیون دلار در هر سفر رسیده است.⁴

ایران هم فقط راه را ناامن نکرده است. در این ماه‌ها سازوکاری برای درخواست عبور ساخته، مقرراتی نوشته، و برای کشتی‌هایی که از آن پیروی نکنند جریمه، توقیف و مصادره در نظر گرفته است. روز ۲۳ شهریور، «سازمان تنگه خلیج‌فارس» فهرست ۷۷ شناور متخلف را منتشر کرد.⁵ پیش‌تر، حمیدرضا حاجی‌بابایی، نایب‌رئیس مجلس، خبر داده بود که نخستین درآمد عوارض هرمز به‌حساب بانک مرکزی واریز شده است؛ اما نه مبلغ کل را گفت و نه شمار پرداخت‌کنندگان را.⁶

پس بحث بر سر وجود قدرت ایران در هرمز نیست؛ این قدرت واقعی است. بحث بر سر فاصله‌ای است که میان گرفتن عوارض و ساختن درآمد پایدار وجود دارد.

برای اینکه این فاصله روشن شود، بهتر است سه چیز را از هم جدا کنیم. اول، عوارضی که ایران واقعاً از برخی کشتی‌ها گرفته است؛ همان چیزی که در این نوشته «مالیات هرمز» می‌نامیم. دوم، پولی که در اثر بحران از جیبی به جیب دیگر رفته است: خریدار نفت و حمل گران‌تر می‌پردازد و تولیدکننده بیرون از منطقه، مالک نفتکش یا صاحب مسیر جایگزین آن را دریافت می‌کند. سوم، ثروتی که واقعاً از بین رفته است: کشتی آسیب‌دیده، ناوگانی که بیکار مانده، مسیری که طولانی‌تر شده و نفتی که به بازار نرسیده. این سه را نمی‌شود با هم جمع زد و «هزینه جهان» نامید، چون دو قلم اول برای یک طرف هزینه‌اند و برای طرف دیگر درآمد، و فقط قلم سوم کاهش واقعی ثروت است.

«درآمد پایدار» را هم باید از همین ابتدا تعریف کرد، و طوری تعریف کرد که نتیجه از پیش در آن پنهان نباشد. در این نوشته، درآمدی پایدار است که در چند فصل پیاپی با حجمی معنادار تکرار شود، پس از کسر هزینه‌های اجرایش (نیروی دریایی، توقیف، دورزدن تحریم) مثبت بماند و گیرنده بتواند خرجش کند. ادعای اصلی ما این است که در شرایط هرمز، جمع‌شدن این سه شرط بدون پذیرش دیگران بسیار دشوار است؛ بدون اینکه بانک‌ها پرداخت را تسویه کنند، بیمه‌گران پوشش بدهند و کشورهای منطقه به آن رسمیت ببخشند. این ادعا می‌تواند غلط باشد، و در پایان خواهیم گفت چه شاهدی آن را رد می‌کند.

یک نکته دیگر هم باید از ابتدا گفت. این نوشته مدعی نیست که هدف تهران از اختلال در هرمز لزوماً پول بوده است؛ به این پرسش بعداً برمی‌گردیم. آنچه اینجا سنجیده می‌شود این است که این اهرم تا چه حد می‌تواند به درآمد تبدیل شود.

۱. راهزن سیار، راهزن ساکن

منکور اولسون، اقتصاددان آمریکایی، میان «راهزن سیار» و «راهزن ساکن» تمایزی ساده گذاشته که برای فهم هرمز بسیار به کار می‌آید. این تعبیر داوری اخلاقی درباره ایران نیست؛ مدلی است برای جداکردن غارت یک‌باره از مالیات ستانی پایدار.

راهزن سیار هرچه امروز بتواند می‌برد و می‌رود؛ دلیلی ندارد نگران فردای قربانی‌اش باشد. راهزن ساکن اما می‌خواهد سال بعد هم مالیات بگیرد، پس به رونق همان کسانی که از آن‌ها می‌گیرد علاقه‌مند می‌شود و حتی حاضر است برایشان نظم و امنیت فراهم کند. اولسون این را «منفعت فراگیر» می‌نامد: کسی که از جریان آینده سهم دارد، جریان را نمی‌خشکاند.⁷

هرمز دقیقاً در همین گذار ایستاده است. متوقف کردن یک کشتی فقط توان نظامی می‌خواهد. اما گرفتن پول از هزاران سفر آینده چیز دیگری می‌خواهد: گیرنده باید به ادامه همان تجارتی علاقه داشته باشد که از آن پول می‌گیرد، و بتواند برایش امنیت بسازد. سازمان تنگه، مسیرهای ثبت‌شده و مقررات عبور را می‌شود تلاشی برای همین گذار دید. ایران دیگر فقط نمی‌گفت «می‌توانم راه را ببندم»؛ می‌خواست بگوید «قواعد این راه را من می‌نویسم».

این تلاش به نقشه‌ها هم رسید. مسیر رسمی تردد در هرمز که IMO از ۱۹۶۸ تعیین کرده، به‌تمامی در آب‌های سرزمینی عمان قرار دارد.⁸ ایران در فروردین نقشه تازه‌ای منتشر کرد که کشتی‌های ورودی را از میان جزایر قشم و لارک، یعنی از آب‌های خود، عبور می‌داد و مسیر رسمی را «منطقه خطر» و ممنوع اعلام می‌کرد.⁹ برای اینکه باجه کار کند، اول باید راه را از جلوی آن رد کرد.

اما در همین گذار تناقضی نهفته است. قدرت ایران از این می‌آید که می‌تواند راه را ناامن کند؛ درآمد پایدار از این می‌آید که بتواند آن را امن و قابل‌پیش‌بینی نگه دارد و امنیت پایه یک تنگه به هوای تازه می‌ماند: وقتی خطر مین یا حمله کم شود، همه کشتی‌ها از آن بهره می‌برند، چه پول داده باشند چه نه.

مدل اولسون فرض دیگری هم دارد که در هرمز برقرار نیست: راهزن ساکن در قلمرو خود رقیب مسلح ندارد. در هرمز دو نیروی قهری بر یک جریان دست گذاشته‌اند؛ ایران با توقیف و حمله، آمریکا با محاصره دریایی و بمباران سواحل. وقتی دو مدعی بر یک‌پایه چشم دارند و هیچ‌کدام مطمئن نیست فردا سهمی از آن داشته باشد، انگیزه حفظ آن پایه ضعیف می‌شود.

چارلز تیلی، جامعه‌شناس تاریخی، همین را صریح‌تر گفته است. به تعبیر او، اگر فروشنده حمایت خودش سرچشمه خطری باشد که در برابرش حمایت می‌فروشد، کارش به باج‌گیری (protection racket) نزدیک‌تر است تا حکمرانی؛ و آنچه یکی را به دیگری بدل می‌کند، بیش از هر چیز تأیید دیگر صاحبان قدرت است.¹⁰ این شرط، چنان‌که خواهیم دید، حلقه گمشده هرمز است.

۲. تجارتی که تکه‌تکه شد

روایت رایج این است که بازار پس از شوک اول با بحران کنار آمده است: بیمه‌گران شد، کرایه بالا رفت و تجارت با هزینه بیشتر ادامه پیدا کرد. داده‌ها تصویر دیگری نشان می‌دهند.

تجارت هرمز در واقع به چند بازار جدا تکه شده است. بخشی از محموله‌ها از خطوط لوله و بندرهای بیرون از خلیج‌فارس می‌روند و بخشی کشتی به کشتی جابه‌جا می‌شوند. برخی کشتی‌ها فرستنده AIS خود را خاموش می‌کنند، گروهی با مجوز و هماهنگی قبلی رد می‌شوند و گروهی اصلاً وارد تنگه نمی‌شوند. رویترز در شهریور هم گزارش داد تردد ثبت‌شده همچنان بسیار پایین‌تر از پیش از جنگ است و عبور کشتی‌های خاموش در داده‌های عمومی دیده نمی‌شود.¹¹

این تکه‌تکه‌شدن برای کسی که می‌خواهد عوارض بگیرد خبر مهمی دارد: مشتری‌ها فقط کم نشده‌اند، عوض هم شده‌اند. کشتی‌ای که به بانک‌های غربی، بیمه لندن و مؤسسات رده‌بندی بزرگ وابسته است، از پرداخت پول به یک نهاد تحریم شده بیش از هر کس دیگری پرهیز می‌کند. آن‌ها که حاضر به پرداخت‌اند، معمولاً از قبل در شبکه‌های حاشیه‌ای کار می‌کرده‌اند، و قدرت چانه‌زنی‌شان از یک جا می‌آید: می‌توانند فرار کنند. کشتی‌ای که می‌تواند فرستنده‌اش را خاموش کند و بدون پرداخت بگذرد، عملاً سقف عوارض را تعیین می‌کند؛ عوارض نمی‌تواند از هزینه همین فرار بالاتر برود.

پس داستان فقط این نیست که «نرخ بالاتر، مشتری کمتر». هم شمار و هم نوع پرداخت‌کنندگان، خودشان محصول همین سیاست‌اند.

۳. جغرافیا و شبکه

ایران بر یک گلوگاه جغرافیایی نشسته است. تنگه باریک است و جایگزین‌کردنش دشوار، و همین به ایران اجازه می‌دهد با تهدید، توقیف یا بالابردن احتمال حمله، عبور را گران کند.

اما تجارت جهانی گلوگاه‌های دیگری هم دارد که روی نقشه دیده نمی‌شوند: نظام تسویه مالی، بیمه دریایی و مؤسسات رده‌بندی کشتی. هنری فارل و آبراهام نیومن در نظریه «وابستگی متقابل تسلیحاتی شده» نشان داده‌اند که دولتی که بر گره‌های مرکزی این شبکه‌ها دست دارد، می‌تواند دسترسی دیگران را محدود کند بی‌آنکه تک‌تک معاملات را زیر نظر بگیرد.¹² این قدرت از مرکزیت می‌آید؛ کسی که در مرکز شبکه نیست، با اعلام کنترل صاحب آن نمی‌شود.

همین منطق در هرمز کار می‌کند. گلوگاه جغرافیایی می‌تواند هزینه بسازد؛ گلوگاه شبکه‌ای تعیین می‌کند این هزینه چقدر وصول‌شدنی است.

و این دو قدرت برابر تقسیم نشده‌اند. آمریکا فقط به شبکه تکیه ندارد؛ محاصره دریایی و بمباران گاه‌به‌گاه سواحل ایران، قدرتی فیزیکی بر همان جریان است.¹³ ایران در مقابل کوشیده گلوگاه جغرافیایی‌اش را به شبکه تبدیل کند. سازمان تنگه در فهرست ۲۳ شهریور به شرکت‌های بیمه، باشگاه‌های P&I و مؤسسات رده‌بندی هشدار داد به کشتی‌های فهرست شده خدمت ندهند، و اعلام کرد هر کشتی که با آن‌ها همکاری کند به فهرست اضافه می‌شود.⁵ پیش‌تر هم گزارش شده بود ایران عوارض را به یوان یا رمزارز می‌پذیرد تا پول از مسیرهای مالی تحت نفوذ آمریکا نگذرد.¹⁴ این تقلیدی آگاهانه از تحریم ثانویه است. مشکل اینجاست که تحریم ثانویه فقط وقتی کارگر می‌افتد که تحریم‌کننده در مرکز شبکه نشسته باشد، و بیمه‌گر لندنی یا بانک اروپایی به هیچ گره ایرانی نیازی ندارد. یک طرف هر دو گلوگاه را در دست دارد و طرف دیگر فقط یکی را.

می‌شود اعتراض کرد که شبکه‌های موازی، از تسویه غیردلاری تا واسطه‌های چینی، می‌توانند جای گره‌های غربی را بگیرند. تا حدی گرفته‌اند؛ گزارش شده که دست‌کم دو کشتی عوارض را به یوان و از طریق یک شرکت خدمات دریایی چینی پرداخته‌اند.¹⁵ اما تسویه یک پرداخت با پوشش ریسک یک کشتی فرق دارد. بیمه‌گر جایگزین، تضمین دولتی یا پذیرفتن ریسک از سوی خود مالک، در اصل شدنی است؛ مسئله ظرفیت و قیمت آن است. تجربه همین تابستان نشانه‌ای از این محدودیت است: واردات نفت ایران توسط چین که بزرگ‌ترین و کم حساس‌ترین خریدار است، از حدود ۱٫۴ میلیون به حدود ۵۳۴ هزار بشکه در روز رسید، و بخش بزرگ این افت به محاصره آمریکا برمی‌گردد، یعنی به قدرت فیزیکی. ظرفیت شبکه‌های موازی برای جذب ریسک محدود و گران است، و بخش مهمی از این محدودیت را همان طرفی تعیین می‌کند که هر دو گلوگاه را در دست دارد.

روز ۶ خرداد، وزارت خزانه‌داری آمریکا «سازمان تنگه خلیج‌فارس» را تحریم کرد و هشدار داد که همکاری با آن، طرف معامله را هم در معرض تحریم قرار می‌دهد.¹⁶ واشینگتن لازم نبود جلوی تک‌تک پرداخت‌ها را بگیرد. کافی بود بانک، بیمه‌گر یا مالک کشتی احتمال بدهد که معامله با این سازمان، دسترسی‌اش به شبکه‌های مالی مهم را به خطر می‌اندازد.

بازار بیمه هم همین محدودیت را به زبان قرارداد درآورد. انجمن بازار لویدز در اول مرداد بند نمونه LMA5708 را منتشر کرد: اگر برای عبور از آب‌های ایران یا تنگه هرمز پولی پرداخت شده باشد، بیمه‌گر مسئول جبرانش نیست و در شرایطی می‌تواند از تعهداتش درباره همان کشتی هم کنار بکشد. این بند فقط یک متن نمونه است و اجباری نیست، اما وقتی از لویدز بیرون بیاید، وزن قرارداد پیدا می‌کند.¹⁷

اینجا به مسئله «تعهد معتبر» می‌رسیم. کشتی‌ای که به ایران پول می‌دهد، دقیقاً چه می‌خرد؟ اگر پاسخ «عبور امن» است، ایران باید بتواند پس از گرفتن پول این امنیت را تضمین کند. اما تهران به‌تنهایی نمی‌تواند قول بدهد که بیمه‌گر پوشش را حفظ می‌کند، بانک پول را جابه‌جا می‌کند یا دور تازه‌ای از درگیری کل معامله را بی‌ارزش نمی‌کند. ایران می‌تواند قیمت اعلام کند؛ اما نمی‌تواند تضمین کند که پرداختن برای مشتری کم‌هزینه‌تر از نپرداختن باشد.

۴. آن‌سوی دفتر: هزینه‌های خود ایران

هر بحثی درباره درآمد هرمز که فقط پول دریافتی از کشتی‌ها را ببیند، نیمی از دفتر را ندیده است. ایران مهم‌ترین کالای صادراتی‌اش را از همین تنگه می‌فرستد، و جنگ، محاصره و اختلال هرمز، تجارت خود ایران را هم گران کرده‌اند. در این بخش، داده‌های Kpler فقط برای سنجش جریان نفت ایران به چین به کار می‌رود و با شمار عبور PortWatch درنمی‌آمیزد.

طبق داده‌های Kpler که رویترز ۳۰ مرداد منتشر کرد، واردات نفت ایران توسط چین از میانگین حدود ۱٫۴ میلیون بشکه در روز در سال ۲۰۲۵، تا اوت به حدود ۵۳۴ هزار بشکه رسیده بود؛ یعنی حدود ۸۶۶ هزار بشکه کمتر. به گفته همان گزارش، از میانه ژوئیه دیگر هیچ ابر نفتکش حامل نفت ایران به طور قابل‌مشاهده از هرمز نگذشته بود، هرچند خاموش بودن فرستنده‌ها بخشی از جریان را پنهان می‌کند.¹⁸

این افت را نمی‌توان فقط به سیاست عوارض، یا حتی فقط به هرمز، نسبت داد؛ محاصره آمریکا، جنگ، آسیب به زیرساخت‌ها و تحریم‌ها همه با هم کار کرده‌اند. اما برای حس‌کردن مقیاس، یک حساب ساده کافی است. اگر این ۸۶۶ هزار بشکه را باقیمت فرضی ۸۰ تا ۱۰۰ دلار حساب کنیم، ارزش بازار جهانیِ حجم ازدست‌رفته در یک ماه حدود ۲٫۱ تا ۲٫۶ میلیارد دلار می‌شود. این بازه محافظه‌کارانه است، چون برنت روز ۲۷ شهریور ۱۰۳٫۸۷ دلار بسته شد.¹⁹ این عدد عایدی ازدست‌رفته ایران نیست و زیان خالص هم نیست؛ فقط مقیاس ناخالص افت را نشان می‌دهد. از آن سو، کمبود عرضه باعث شد برخی پیشنهادهای نفت ایران که پیش‌تر حدود سه دلار زیر برنت بودند، در مقطعی حدود دو دلار بالاتر از برنت عرضه شوند؛¹⁸ اما چند دلار گران‌تر فروختن حجم باقی‌مانده، در برابر افتی چند صدهزار بشکه‌ای، رقم کوچکی است.

هزینه فقط در حجم نیست. همان نفتی هم که فروخته می‌شود گران‌تر به مقصد می‌رسد: واسطه بیشتر، ناوگان محدودتر، جابه‌جایی کشتی به کشتی، تسویه غیرمتعارف و ریسک تحریم. رفتار خود دولت هم این فشار را نشان می‌دهد. روز ۱۹ شهریور، تهران عوارض ۱۰ درصدی حمل را برای کشتی‌های خارجی حامل نفت، گاز و فرآورده به مقصد یا از مبدأ ایران موقتاً برداشت تا شرکت‌های کشتیرانی بیشتری به تجارت با ایران برگردند.²⁰ تصویر غریبی است: در یک‌سوی تنگه دولت می‌کوشد از عبور پول بگیرد، و در سوی دیگر ناچار است از پولی که می‌گرفت بگذرد تا کشتی اصلاً حاضر شود بار خودش را ببرد.

هزینه به نفت هم محدود نمی‌ماند. هرمز راه اصلی واردات کالاهای اساسی، نهاده‌ها و کالاهای واسطه‌ای ایران و صادرات پتروشیمی و فلزات آن هم هست. به روایت فعالان حمل‌ونقل، کرایه هر کانتینر از چین از حدود ۳ هزار دلار به نزدیک ۱۰ هزار دلار رسیده و راه زمینی جایگزین دست‌کم ۱۶ هزار دلار خرج دارد.²¹ در بندرعباس، کار شرکت‌های ترخیصی که پیش از جنگ برنج، چای و قهوه وارد می‌کردند، ۸۰ تا ۹۰ درصد کم شده است.²² سهم اصلی این فشار از محاصره دریایی آمریکاست، نه از سیاست عوارض ایران. اما همین، عدم‌تقارنی را که پیش‌تر گفتیم از زاویه دیگری نشان می‌دهد: گلوگاهی که ایران برای دیگران گران کرده، برای خود ایران به دست طرف مقابل تنگ‌تر شده است.

مبلغ خالص این دفتر را با داده‌های عمومی نمی‌توان حساب کرد، و چنان‌که در بخش بعد می‌بینیم، حتی مقایسه اندازه دو طرف آن هم به فرض‌هایی بسته است که داده عمومی درباره‌شان حکمی نمی‌دهد.

پرسش دیگری هم در این دفتر بی‌پاسخ مانده است: دفتر چه کسی؟ اعلام واریز نخستین درآمد به‌حساب بانک مرکزی، مقصد اسمی پول را نشان می‌دهد، نه اینکه پول سرانجام کجا خرج می‌شود. درباره پول‌هایی هم که به یوان یا رمزارز و از راه واسطه‌ها تسویه می‌شوند، حتی مقصد اسمی روشن نیست. آنچه در ادامه می‌آید فرضیه است، نه یافته: اگر بخشی از این پول بیرون از بودجه شفاف و در دست شبکه وصول‌کننده بماند، منافع نهاد مجری از منافع اقتصاد ملی جدا می‌شود. عوارضی که به‌عنوان درآمد بودجه ناپایدار است، برای چنین نهادی می‌تواند رانت سازمانی پایداری باشد، درحالی‌که هزینه‌هایش را دیگران در دفتر ملی می‌پردازند. آزمودن این فرضیه به داده‌ای درباره مسیر واقعی پول نیاز دارد که هنوز منتشر نشده است.

۵. پول بحران به کجا رفت؟

مبلغ کل عوارض وصول‌شده اعلام نشده است. پس به‌جای برآورد باید با سناریو کار کرد، و سناریوها را با قیدهایشان خواند. بالاترین پرداخت گزارش‌شده برای یک کشتی حدود ۲ میلیون دلار بوده است،²³ و در اواسط شهریور به طور متوسط روزی حدود ۱۴ کشتی تجاری ثبت‌شده از تنگه می‌گذشت.¹³ هیچ‌کدام از این دو عدد سقف نیست: بالاترین پرداخت گزارش‌شده لزوماً بالاترین پرداخت واقعی نیست، و شمار عبورها کشتی‌های خاموش را در بر نمی‌گیرد.

با این قیدها، دو سناریو می‌سازیم. در سناریوی اول، هر ۱۴ کشتی ۲ میلیون دلار می‌پردازند؛ وصول روزانه حدود ۲۸ میلیون دلار و ماهانه حدود ۸۴۰ میلیون دلار می‌شود. در سناریوی دوم، طرح پیشنهادی مجلس برای عوارضی تا ۷ درصد ارزش محموله 24 بر همه عبورها اجرا می‌شود و همه آن‌ها ابر نفتکش پربارند؛ وصول روزانه به حدود ۲۰۰ میلیون دلار و ماهانه به حدود ۶ میلیارد دلار می‌رسد.

این اعداد را باید کنار دو مقیاس دیگر گذاشت، و هر دو مقایسه به فرض بسته‌اند. مقیاس اول، پولی است که از راه قیمت جابه‌جا می‌شود. آژانس بین‌المللی انرژی عرضه جهانی نفت در ۲۰۲۶ را حدود ۱۰۰٫۷ میلیون بشکه در روز برآورد می‌کند؛²⁵ پس هر ۵ دلار افزایش قیمتی که بتوان به بحران نسبت داد، حدود نیم میلیارد دلار، و هر ۱۰ دلار حدود یک میلیارد دلار، به ارزش روزانه نفت جهان می‌افزاید. اینکه واقعاً چند دلار از قیمت امروز حاصل هرمز است، به این بستگی دارد که بدون بحران قیمت کجا بود، و این را از نرخ یک روز نمی‌شود فهمید. با این فرض‌ها، سناریوی اول حدود ۳ تا ۶ درصد این جابه‌جایی است و سناریوی دوم حدود ۲۰ تا ۴۰ درصد. مقیاس دوم، هزینه خود ایران است: همان ۲٫۱ تا ۲٫۶ میلیارد دلار ارزش ماهانه صادرات ازدست‌رفته به چین. سناریوی اول از آن کمتر است و سناریوی دوم بیشتر.

پس این مقایسه حکم صادر نمی‌کند؛ حساسیت نتیجه را نشان می‌دهد. اینکه عوارض ایران در برابر جابه‌جایی قیمتی کوچک است یا نه و از هزینه خود ایران کمتر است یا بیشتر، به فرضی بستگی دارد که داده عمومی درباره‌اش ساکت است. آنچه می‌شود گفت محدودتر است. سناریوی دوم با ترکیب واقعی تردد فاصله زیادی دارد، چون بیشتر عبورها ابر نفتکش پربار نیستند و طرح هفت‌درصدی هنوز در حد پیشنهاد مانده است؛ و فقط در سناریوهایی نزدیک به آن، عوارض با دیگر وجوه بحران هم‌وزن می‌شود. تا وقتی مبلغ واقعی منتشر نشده، این نوشته درباره اندازه سهم ایران حکمی نمی‌دهد و استدلالش را بر پایداری عوارض بنا می‌کند، نه بر کوچکی آن.

قلم دوم، یعنی پولی که میان بازیگران جابه‌جا شده، از نظر جریان بزرگ است. جی‌پی‌مورگان کل جریان نفت خاورمیانه را در ده روز منتهی به ۲۷ شهریور حدود ۱۷ میلیون بشکه در روز برآورد کرده است؛ حدود ۶ میلیون بشکه کمتر از میانگین ۲۰۲۵.¹⁹ در چنین کمیابی، تولیدکنندگان بیرون از منطقه نفتشان را گران‌تر می‌فروشند و کرایه حمل بالا می‌رود؛ هرچند کرایه بالاتر لزوماً به معنای سود بیشتر برای مالک نفتکش نیست، چون بیمه، هزینه عملیات و شمار سفرها هم تغییر کرده‌اند. قلم سوم، یعنی ثروتی که از بین رفته، به جیب هیچ‌کس نمی‌رود: کشتی آسیب‌دیده، ناوگان بیکار، تولیدی که به بازار نرسید و راه‌هایی که طولانی‌تر شدند.

در کنار این‌ها، دولت‌ها برای جذب ریسک ظرفیت بزرگی بسیج کرده‌اند. DFC و بیمه‌گران آمریکایی در ۱۴ فروردین ظرفیت طرح بیمه اتکایی دریایی را به ۴۰ میلیارد دلار رساندند،²⁶ و بانک جهانی در ۲۱ خرداد اعلام کرد ۵۰ تا ۶۰ میلیارد دلار را فوراً، و در صورت ادامه بحران تا ۸۰ تا ۱۰۰ میلیارد دلار را طی پانزده ماه، در دسترس می‌گذارد.²⁷ این‌ها سقف ظرفیت‌اند، نه پولی که بابت هرمز پرداخت شده باشد.

راه جایگزین و گلوگاه دوم

خط لوله شرق - غرب عربستان منطق این بحران را خوب نشان می‌دهد. این خط در ماه‌های اخیر روزانه چهارتا پنج میلیون بشکه نفت را از شرق عربستان به ینبع، در ساحل دریای سرخ، می‌برد و مهم‌ترین راه دورزدن هرمز بود. روزهای ۱۹ و ۲۰ شهریور، حملات پهپادی که ریاض و بغداد هر دو گفتند از خاک عراق آمده، ایستگاه‌های پمپاژ خط را زد و آن را موقتاً از کار انداخت.²⁸ هیچ گروهی مسئولیت را نپذیرفت و عراق پس از تحقیق یک فرمانده نظامی را برکنار کرد.²⁹

آن‌سوی ینبع هم دریای سرخ امن نیست. نفت ینبع دو راه دارد: جنوب از باب‌المندب به‌سوی آسیا، یا شمال از سوئز.³⁰ حوثی‌ها از تیرماه علیه عربستان محاصره دریایی اعلام کردند،³¹ و عربستان صادرات آسیایی‌اش را به مسیر سوئز برد؛ مسیری که حدود ۳۰ روز به سفر اضافه می‌کند.³² این دو هزینه جایگزین هم نیستند، روی‌هم تلنبار می‌شوند: محموله‌ای که از سوئز می‌رود هنوز به همان خط لوله و پایانه ینبع وابسته است. دورزدن هرمز از راه ینبع، هم خطر حمله به خط لوله و پایانه را دارد و هم برای محموله‌های آسیایی، یک ماه سفر بیشتر.

در نگاه اول، آسیب‌دیدن راه جایگزین باید ارزش هرمز را بالا ببرد. اما هر پله تشدید که راه‌های جایگزین را ناامن‌تر می‌کند، انگیزه تحریم بیشتر، کناره‌گیری بیمه‌گران و سرمایه‌گذاری در راه‌ها و ترتیبات تازه را هم بیشتر می‌کند. همان چیزی که قدرت اخلال را بالا می‌برد، می‌تواند توان وصول را پایین بیاورد.

۶. تنگه‌های دیگر چه می‌گویند؟

اگر مشکل فقط ضعف ایران بود، دولت‌های قوی‌تر یا نظم‌های قدیمی‌تر باید توانسته باشند کنترل یک تنگه را بی‌دردسر به درآمد دائمی تبدیل کنند. تاریخ تصویر دیگری دارد.

بسفر و داردانل را در نظر بگیرید. کنوانسیون مونترو آزادی عبور کشتی‌های تجاری را به رسمیت می‌شناسد، اما در ضمیمه اول خود گرفتن مبالغ مشخصی را بابت کنترل بهداشتی، فانوس و علائم دریایی و خدمات نجات پیش‌بینی کرده و خدماتی مثل راهنمایی و یدک‌کشی را جداگانه و اختیاری آورده است.³³ این پرداخت‌ها اجباری‌اند و درعین‌حال مشروع، چون بر معاهده، خدمت مشخص و نرخ یکسان برای همه تکیه دارند.

عوارض سوند دانمارک نمونه جالب‌تری است. دانمارک از ۱۴۲۹ تا ۱۸۵۷، یعنی بیش از چهار قرن، از کشتی‌هایی که از تنگه سوند می‌گذشتند عوارض گرفت، و بخش بزرگ این دوام از آنجا بود که حقش در معاهدات قدرت‌های دریایی به رسمیت شناخته شده بود. وقتی این عوارض سرانجام در ۱۸۵۷ برچیده شد، با انکار برچیده نشد، با خرید: ایالات متحده در پیمانی جداگانه پذیرفت ۳۹۳٬۰۱۱ دلار را «یک‌بار برای همیشه» بپردازد.³⁴ دانمارک در واقع ارزش حال جریان آینده عوارض را یکجا نقد کرد. درسش برای هرمز روشن است: حق وصول فقط وقتی ارزش قابل‌معامله پیدا می‌کند که دیگران آن را به رسمیت شناخته باشند.

در مالاکا و سنگاپور، دولت‌های ساحلی، کشورهای استفاده‌کننده و صنعت کشتیرانی سازوکاری مشترک ساخته‌اند که هزینه علائم ناوبری، ایمنی و حفاظت محیط‌زیست را با مشارکت داوطلبانه تأمین می‌کند؛ هیچ کشتی‌ای به پرداخت هزینه اجباری وادار نمی‌شود.³⁵

این سه تجربه در ظاهر با هم فرق دارند: یکی عوارضی به رسمیت شناخته‌شده که سرانجام بازخرید شد، یکی هزینه‌ای اجباری اما معاهده‌ای، و یکی مشارکتی داوطلبانه. اما هیچ‌کدام بر توان بستن تنگه تکیه نداشتند؛ هر سه بر مبنایی پذیرفته‌شده ایستاده بودند. رفتار واشینگتن در همین بحران هم این را تأیید می‌کند. ترامپ ۱۹ فروردین از گرفتن عوارض در هرمز به‌صورت «سرمایه‌گذاری مشترک» با ایران حرف زد و یک روز بعد هشدار داد ایران نباید از نفتکش‌ها عوارض بگیرد.³⁶ حتی قدرتمندترین نیروی دریایی جهان هم با زور تنها، حق درآمدی پذیرفته‌شده نمی‌سازد.

۷. چه پولی می‌تواند نهادی شود؟

خود بند لویدز سرنخ را داده است. این بند پرداخت عوارض عبور را به خطر ازدست‌رفتن بیمه گره می‌زند، اما هزینه‌هایی را که فقط بابت خدمات مشخص دریایی یا ناوبری و به طور قانونی گرفته می‌شوند، از این حکم بیرون می‌گذارد.¹⁷

حقوق تنگه‌ها هم به همین سو اشاره می‌کند، فقط باید دو قرائت را از هم جدا کرد. بنا بر کنوانسیون حقوق دریاها، هرمز تنگه‌ای برای دریانوردی بین‌المللی است و مواد ۴۲ تا ۴۴ بر آن حاکم‌اند. دولت‌های ساحلی می‌توانند در ایمنی ناوبری و تنظیم ترافیک مقررات بگذارند، اما نه طوری که حق عبور ترانزیتی انکار یا مختل شود؛ ماده ۴۳ همکاری دولت‌های ساحلی و استفاده‌کننده را برای تجهیزات ایمنی و ناوبری پیش‌بینی می‌کند و ماده ۴۴ عبور ترانزیتی را غیر قابل تعلیق می‌داند.³⁷ اما ایران کنوانسیون را امضا کرده و تصویب نکرده، و هنگام امضا اعلام کرده که حقوق قراردادی آن، از جمله عبور ترانزیتی، فقط به کشورهای عضو تعلق می‌گیرد؛ آمریکا هم عضو نیست.³⁸ از نگاه تهران، بر هرمز رژیم عبور بی‌ضرر حاکم است.

جالب اینجاست که حتی با قرائت تهران هم نتیجه عوض نمی‌شود. ماده ۲۶ کنوانسیون که حکم ماده ۱۸ کنوانسیون ۱۹۵۸ ژنو را تکرار می‌کند، در رژیم عبور بی‌ضرر گرفتن پول از کشتی خارجی «صرفاً به‌خاطر عبور» را ممنوع می‌کند و فقط هزینه خدمات مشخص را، آن هم بدون تبعیض، مجاز می‌داند. عمان، کشور ساحلی دیگر، عضو کنوانسیون است،³⁹ و این عضویت وزن عملی دارد، چون چنان‌که گفتیم مسیر رسمی IMO به‌تمامی در آب‌های سرزمینی عمان است.⁸ هر ترتیبی که بخواهد پایدار بماند، بدون رضایت مسقط شکل نمی‌گیرد. شورای IMO هم در تیر اعلام کرد عبور از هرمز باید بدون تبعیض و آزاد از هرگونه عوارض و هزینه اجباری بماند.⁴⁰

از اینجا به تمایزی اقتصادی می‌رسیم. برخی خدمات را نمی‌شود فقط به پرداخت‌کننده داد: مین‌روبی و علائم عمومی ناوبری، وقتی فراهم شوند، به همه کشتی‌ها سود می‌رسانند. برای تأمین مالی این‌ها راه‌های گوناگونی هست؛ هزینه اجباری بر پایه معاهده، مثل فانوس و علائم در مونترو، مشارکت داوطلبانه، مثل مالاکا، یا همکاری دولت‌های ساحلی و استفاده‌کننده. وجه مشترک هر سه، مبنایی است که دیگران پذیرفته‌اند. خدماتی مثل راهنمایی، یدک‌کشی یا اسکورت را هم می‌شود مستقیم به کشتی مشخص فروخت. اگر درآمد پایداری در کار باشد، از یکی از این دو راه خواهد آمد: هزینه‌ای معاهده‌ای برای خدمات عمومی، یا فروش خدماتی که قابل‌تفکیک‌اند. فروش خود امنیت، بی‌آنکه مبنایی پذیرفته‌شده داشته باشد، راه سومی نیست.

می‌توان نظام مجوز عبور ایران را تلاشی برای تبدیل امنیت تنگه به‌نوعی «کالای باشگاهی» (club good) دانست؛ یعنی امتیازی که فقط در اختیار پرداخت‌کنندگان قرار می‌گیرد و می‌توان دیگران را از آن محروم کرد. اما کنارگذاشتن در این طرح از ماهیت خدمت نمی‌آید، از تهدید می‌آید. کشتی‌ای که پول نمی‌دهد از امنیتی که ایران تولید کرده محروم نمی‌شود؛ در معرض خطری قرار می‌گیرد که خود ایران ساخته است. آنچه فروخته می‌شود معافیت از تهدید فروشنده است، و این به تعریف تیلی از باج‌گیری نزدیک است. دوام چنین باشگاهی دشوار است، چون بخشی از حق عضویتش بیرون از اختیار ایران تعیین می‌شود. کشتی عضو با پرداخت، خطر تحریم خزانه‌داری و ازدست‌دادن بیمه را هم می‌خرد، و در برابر حمله یا محاصره طرف مقابل هم مصون نمی‌شود. وقتی حق عضویت از امنیتی که باشگاه واقعاً می‌تواند بدهد گران‌تر باشد، مشتری یا بیرون می‌ماند یا راه فرار را انتخاب می‌کند.

طرح عمان به همین منطق نزدیک شد. ۶ مرداد، مسقط طرحی با پشتیبانی کشورهای خلیج‌فارس پیش گذاشت که به ایران اجازه می‌داد از کشتی‌ها عوارض داوطلبانه بگیرد، بی‌آنکه کنترل انحصاری تنگه را داشته باشد؛ الگویش مالاکا بود.⁴¹ ۳ شهریور هم ایران و عمان در بیانیه‌ای مشترک از چارچوبی مرحله‌ای سخن گفتند که کریدور موقت، مین‌روبی، مدیریت ترافیک و خدمات ناوبری و امنیتی را در بر می‌گرفت.⁴²

اما این راه از دو سو بسته ماند. همان روزی که طرح عمان مطرح شد، یک مقام آمریکایی هرگونه عوارض یا هزینه عبور را رد کرد و گفت توافق در دست بحث هیچ عوارض و هزینه‌ای نخواهد داشت؛⁴³ و تهران همچنان خواهان ترتیبی است که به او اجازه‌گرفتن هزینه بدهد.⁴⁴ پس مدل خدمت، گزینه‌ای آماده روی میز نبود که یک طرف ردش کرده باشد؛ صورت‌بندی‌ای بود که هیچ‌یک از دو قدرت اصلی زیر بارش نرفتند.

محدودیت سیاسی ماجرا نیز همین‌جاست. هرچه این پرداخت بیشتر شبیه هزینهٔ یک خدمت باشد، بیمه‌کردن، پرداخت و پذیرش آن نیز آسان‌تر می‌شود؛ اما همان چیزی که پول گرفتن از هرمز را برای صاحب قدرت جذاب کرده بود، یعنی قیمت‌گذاشتن روی اختیار بستن و بازکردن راه، از معامله حذف می‌شود.

۸. شاید هدف اصلاً پول نبود

اعتراضی جدی باقی می‌ماند: شاید این نوشته سیاست ایران را با خط‌کش اشتباه می‌سنجد. ممکن است هدف از اختلال، و حتی از گرفتن عوارض، ساختن منبع درآمد نبوده باشد و تهران خواسته باشد هزینه را به اهرم چانه‌زنی تبدیل کند: برای کاهش تحریم‌ها، امتیاز در مذاکرات امنیتی یا هسته‌ای، یا پذیرش نقش خود در اداره منطقه.

شواهد مستقیمی این تفسیر را تقویت می‌کنند. عباس عراقچی گفته است ایران، هر توافقی هم که با عمان بکند، تنگه را تا برآورده‌شدن خواسته‌هایش از سوی آمریکا باز نمی‌کند.¹³ تهران همچنین مذاکره هسته‌ای را به حل مناقشه تنگه، از جمله برداشته‌شدن محاصره دریایی آمریکا، مشروط کرده است.⁴⁵ این دو نشان می‌دهند بازشدن تنگه دست‌کم به خواسته‌های سیاسی گره‌خورده است. نپذیرفتن مدل داوطلبانه عمان اما شاهد محکمی نیست. این رفتار با این فرض هم جور درمی‌آید که تهران از مدل اجباری پول بیشتری انتظار دارد، و تازه با مخالفت آمریکا، آن مدل اصلاً گزینه‌ای در دسترس نبود.

اگر هدف سیاسی باشد، مقایسه عوارض با هزینه اقتصادی ایران کافی نیست؛ دولت می‌تواند آگاهانه هزینه بدهد تا امتیاز ژئوپلیتیک بزرگ‌تری بگیرد. آن‌وقت پرسش درست این است که چه مقدار از هزینه‌ای که ساخته شد، به چه اندازه امتیاز سیاسی پایدار تبدیل شده است؟ تا ۲۸ شهریور پاسخ قطعی در دست نیست. ورود اداره هرمز به دستور کار مذاکرات منطقه‌ای، خود دستاوردی سیاسی است.⁴² اما هنوز نشانه‌ای نیست که این هزینه به امتیازی نهادی بدل شده باشد که بتوان بدون ادامه تهدید نگهش داشت. امتیازی که برای حفظ ارزشش همیشه به تهدید نیاز دارد، باید مدام با بازتولید همان اهرم از نو خریده شود.

۹. عمان و حلقه گمشده

ایران در این ماه‌ها تقریباً همه اجزای داخلی یک رژیم اداره عبور را ساخته است: سازمان، مقررات، مجوز، مسیر، فهرست متخلفان و ضمانت اجرای نظامی. آنچه ندارد، همان شرط تیلی است، یعنی پذیرش دیگران. چارچوب ۳ شهریور ایران و عمان برای نخستین‌بار «اداره آینده تنگه» را به متنی رسمی آورد.⁴² اما گره اصلی باز نشد. ایران همچنان امکان گرفتن پول را می‌خواست و عمان با عوارض اجباری برای عبور مخالف بود؛ و سپس نشست ۲۳ شهریور به تعویق افتاد.⁴⁴¹

پس از تعویق هم میدان آرام نگرفت. در فاصله ۲۶ تا ۲۷ شهریور دو نفتکش در تنگه هدف قرار گرفتند و ایران اعلام کرد به کشتی‌ای که قصد عبور «غیرقانونی» داشت حمله کرده است. هم‌زمان ترامپ از «تصمیمی بزرگ» درباره حمله‌ای گسترده سخن گفت؛ او قرار است در حاشیه مجمع‌عمومی سازمان ملل با رهبران کشورهای خلیج‌فارس دیدار کند.⁴⁶ از تعویق یک نشست نمی‌شود شکست نهایی را نتیجه گرفت. اما آنچه تا امروز دیده می‌شود، وصول بدون پذیرش است.

۱۰. چه چیزی این استدلال را رد می‌کند؟

ادعای این نوشته این است که در هرمز، درآمد پایدار، به همان معنایی که در آغاز تعریف کردیم، بدون پذیرش نهادی به‌سختی شکل می‌گیرد. اگر فردا توافقی منطقه‌ای به دست آید و درآمد منظم از پی آن بیاید، این ادعا رد نشده، تأیید شده است. شاهد خلاف چیز دیگری است.

اگر ایران در چند فصل پیاپی، درحالی‌که تحریم سازمان تنگه، بند بیمه لویدز و نبود پذیرش منطقه‌ای همچنان برقرار است، درآمدی به دست آورد که با حجم معنادار تکرار شود، پس از کسر هزینه‌هایش مثبت بماند و قابل خرج باشد، این استدلال رد شده است. در آن صورت باید پذیرفت که شبکه‌های سایه و تسویه غیرمتعارف توانسته‌اند جای پذیرش نهادی را بگیرند. داده‌ای که این آزمون لازم دارد، یعنی مبلغ و استمرار وصول، هنوز منتشر نشده است، و انتشارش خود بخشی از آزمون است.

برای داوری درباره اینکه یک پرداخت بهای خدمت است یا قیمت اجبار هم معیاری روشن لازم است. تجربه ترکیه نشان می‌دهد پرداخت اجباری الزاماً نامشروع نیست؛ پس معیار، داوطلبانه بودن نیست. معیار چهار جزء دارد: مبنای حقوقی دریافت، خدمتی واقعی در برابر آن، برخورد یکسان با همه، و احترام به حق عبور. سازوکار کنونی ایران دست‌کم در دو جزء آخر می‌لنگد: کشتی‌های وابسته به کشورهای «متخاصم» را از پیش کنار می‌گذارد 24 و به نپرداختن با توقیف و جریمه پاسخ می‌دهد.⁵

به همین ترتیب، اگر فشار هرمز در مذاکرات آینده به امتیاز سیاسی بزرگی مثل برداشته‌شدن بخشی از تحریم‌ها یا پذیرش نقشی منطقه‌ای برای ایران برسد، ارزیابی تراز سیاسی هم باید عوض شود. تا ۲۸ شهریور ۱۴۰۵، شاهدی عمومی بر هیچ‌یک از این دو تحول در دست نیست.

سخن پایانی

ایران بر یک گلوگاه جغرافیایی نشسته است و توانسته هزینه‌ای بزرگ بر تجارت جهانی تحمیل کند و از بخشی از عبورها عوارض بگیرد. اندازه واقعی این عوارض را نمی‌دانیم، و مقایسه‌اش با دیگر وجوه بحران به فرض‌هایی بسته است که داده عمومی درباره‌شان ساکت است. اما پرسش اصلی اندازه نبود، پایداری بود؛ و در این پرسش، شواهد موجود به یک سو اشاره می‌کنند. طرف مقابل ایران هم گلوگاه جغرافیایی دارد و هم گلوگاه شبکه‌ای، و تلاش تهران برای ساختن شبکه‌ای از آن خود، از فهرست سیاه تا تسویه به یوان و رمزارز، هنوز به مرکزیتی نرسیده که چنین قدرتی را کارآمد کند.

تنگه‌های دیگر نشان می‌دهند که از یک گلوگاه می‌شود درآمد داشت، به‌شرط آنکه بر مبنایی پذیرفته‌شده بایستد، نه بر توان بستن. این مبنا در هرمز تا امروز از دو سو غایب بوده است: واشینگتن حتی مدل داوطلبانه را نمی‌پذیرد، و تهران پرداختی را که به خدمت محدود شود کافی نمی‌داند، چون هرچه پرداخت بیشتر به خدمت شبیه شود، کمتر می‌توان آن را قیمت قدرت نامید. این به آن معنا نیست که درآمد پایدار ناممکن است. معنایش این است که تا چنین مبنایی شکل نگیرد، پایداری‌اش ثابت نشده و زمینه ساختاری‌اش هم فراهم نیست.

گلوگاه را می‌توان گران کرد؛ اما گران‌کردن با پول درآوردن یکی نیست. پرسش دشوارتر این است که چه کسی می‌تواند قیمتی را که ساخته شده وصول کند، نگهش دارد، و بی‌آنکه پایه‌ای را که از آن می‌گیرد نابود کند، دوباره وصول کند.

منابع و یادداشت‌ها

شماره‌های بالانویس متن به منابع زیر ارجاع دارند. تاریخ دسترسی منابع برخط: ۲۸ شهریور ۱۴۰۵، مگر آنکه تاریخ دیگری ذکر شده باشد. خط پایه ۸۵ عبور روزانه محاسبه پایگاه Straits.live بر سری PortWatch است.

1. Reuters. Oman meeting between Gulf states, Iran postponed, Omani foreign minister says. 13 Sep 2026. [Link]

2. The Jerusalem Post. Meeting in Oman with Gulf states postponed at request of others, Iran says. 13 Sep 2026. [Link]

3. Straits.live, live tracker based on IMF PortWatch (chokepoint6 dataset); baseline = median of 28 Feb 2025–27 Feb 2026. Reading for 13 Sep 2026. [Link]

4. Reuters. Oil vessel transit costs through Hormuz escalated after Iran war, ENOC exec says. 9 Sep 2026. [Link]

5. Reuters. Iranian Strait authority issues updated list of sanctioned vessels. 14 Sep 2026. [Link]

6. Tasnim News. Hormuz Transit Charges Yield First Revenue for Iran: MP. 23 Apr 2026. [Link]

7. Mancur Olson, "Dictatorship, Democracy, and Development." American Political Science Review 87(3), 1993. [Link]

8. The Washington Institute for Near East Policy. Reaching Viable Management Arrangements in the Strait of Hormuz. 5 Aug 2026. [Link]

9. The Maritime Executive. Iran Publishes Redrawn Traffic Scheme for Strait of Hormuz. 8 Apr 2026. [Link]

10. Charles Tilly, "War Making and State Making as Organized Crime." In P. Evans, D. Rueschemeyer & T. Skocpol (eds.) , Bringing the State Back In. Cambridge University Press, 1985.

11. Reuters. Hormuz shipping traffic remains below 10-day average, weekend data shows. 14 Sep 2026. [Link]

12. Henry Farrell & Abraham Newman, "Weaponized Interdependence: How Global Economic Networks Shape State Coercion." International Security 44(1), 2019. [Link]

13. The Times of Israel. Diplomacy stumbles as meeting on Hormuz between Iran and Gulf states is postponed. 14 Sep 2026. [Link]

14. Euronews. EU rejects Trump's "joint venture" with Iran to charge ships through the Strait of Hormuz. 9 Apr 2026. [Link]

15. Al Jazeera. Tehran's "toll booth": How Iran picks who to let through Strait of Hormuz. 26 Mar 2026. [Link]

16. U.S. Department of the Treasury. Sanctions action concerning the Persian Gulf Strait Authority. 27 May 2026. [Link]

17. Lloyd's Market Association. Strait of Hormuz Transit Fee Condition (LMA5708). 23 Jul 2026. [Link]

18. Reuters. Iranian oil offers to Chinese buyers fall as US blockade bites, sources say. 21 Aug 2026. [Link]

19. CNBC. Oil prices today: Brent, WTI, Saudi Arabia, Houthi. 18 Sep 2026. [Link]

20. Reuters. Iran suspends freight charge on foreign vessels carrying energy products. 10 Sep 2026. [Link]

21. Euronews. Exclusive: How the US naval blockade is paralysing daily life in Iran. 31 Aug 2026. [Link]

22. ABC News (AP). An Iranian port city feels the pain of Washington's tightening economic measures. Sep 2026. [Link]

23. Yahoo Finance (citing Lloyd's List Intelligence). Iran wants $2M per ship through Strait of Hormuz as Trump floats a "joint venture." Apr 2026. [Link]

24. NPR. Iran aims to ban U.S. and Israeli ships from Strait of Hormuz and charge others a toll. 6 Aug 2026. [Link]

25. International Energy Agency. Oil Market Report — September 2026. [Link]

26. U.S. International Development Finance Corporation. DFC, Chubb announce additional American reinsurance partners and $40B coverage. Apr 2026. [Link]

27. World Bank. Global Economic Prospects, June 2026 — press release and crisis response capacity. 11 Jun 2026. [Link]

28. Reuters. Saudis shut down oil pipeline as Houthis tighten grip on Red Sea shipping. 12 Sep 2026. [Link]

29. NBC News. Saudi Arabia's shutdown of key pipeline limits oil flow as Yemen hits back against Houthis. 12 Sep 2026. [Link]

30. Al Jazeera. From Yanbu to Sohar: Tracking Saudi Arabia's alternative oil routes. 17 Sep 2026. [Link]

31. CNBC. Saudi Arabia shut down East-West crude oil pipeline after multiple attacks by drones from Iraq. 11 Sep 2026. [Link]

32. The National. Saudi Arabia shifts to Suez as Houthis drive Bab Al Mandeb oil exports to near zero. 26 Jul 2026. [Link]

33. Republic of Türkiye, Ministry of Foreign Affairs. The Turkish Straits: Montreux regime and service charges (official report). [Link]

34. U.S. Office of the Historian. Foreign Relations of the United States: record on the redemption of the Danish Sound Dues (1857). [Link]

35. International Maritime Organization. Safety of straits used for international navigation — Malacca and Singapore Cooperative Mechanism (FAQ). [Link]

36. The Hill. Trump: Iran "better not be" charging tolls in Strait of Hormuz. Apr 2026. [Link]

37. United Nations. UNCLOS, Part III — Straits Used for International Navigation, Articles 42–44. 1982. [Link]

38. WIPO Lex / UN Treaty records. Islamic Republic of Iran — Declaration made upon signature of UNCLOS, 10 Dec 1982. [Link]

39. American Society of International Law. ASIL Insights (2012): the legal regime of the Strait of Hormuz. [Link]

40. International Maritime Organization. IMO Council reaffirms commitment to protecting vital shipping lanes. Jul 2026. [Link]

41. Reuters. Gulf states back plan to let Iran collect voluntary fees to use Hormuz. 28 Jul 2026. [Link]

42. Oman Ministry of Foreign Affairs. Oman–Iran framework on the Strait of Hormuz. 25 Aug 2026. [Link]

43. Reuters (via Investing.com). Oman presents Iran with Gulf-backed plan for voluntary fees to use Hormuz. 28 Jul 2026. [Link]

44. Reuters. No signed Hormuz deal expected yet at Oman meeting, Iranian official says. 12 Sep 2026. [Link]

45. Iran International. Iran's strait authority lists 77 vessels accused of violations. 14 Sep 2026. [Link]

46. CBS News. Iran War Updates: 2 ships attacked in Strait of Hormuz as Trump says next move could be to "annihilate" regime. 18 Sep 2026. [Link]